La storia che vogliamo raccontare e che ha affascinato l’UNESCO è una storia ai più poco conosciuta ma che fa capire come la passione unisca popoli diversi e genti divise dai confini che non sempre sono veri ma troppe volte scritti da una storia matrigna.
Tra gli anni 50 e gli anni 70 dal valico di Casa Rossa i team motociclistici italiani impegnati nel campionato del mondo e nei campionati minori passavano con i loro furgoni e le loro moto da corsa ed entravano in Jugoslavia per partecipare a delle competizioni motociclistiche su circuiti cittadini in tutta la ex repubblica.
La leggenda racconta che i graniciari, anche loro appassionati di moto e di competizioni, chiudevano non un occhio ma due su mezzi da competizione che non avrebbero potuto attraversare il confine. Eravamo in piena Guerra Fredda ed il clima sui nostri confini non era quello che si respirava per esempio a Berlino ma si trattava sempre di un confine tra due paesi facenti parte di due blocchi.
I piloti italiani erano le star delle corse che si svolgevano non solo subito oltre il confine, vedi quello di Nova Gorica, ma anche in altre città jugoslave lontane anche centinaia di chilometri dal posto di blocco; i loro nomi erano Silvio Grassetti, Paolo Campanelli, Gino Rinaudo, Gilberto Parlotti, Claudio Loigo solo per citarne alcuni. Alle loro gesta, nella sfida a tanti forti piloti dell’ex federativa (che non sempre potevano partecipare alle prove del mondiale) assistevano decine di migliaia di persone.
Oltre a far passare ai piloti il confine, sui furgoni qualche moto da competizione in più veniva fatta passare, e mentre i nostri centauri partecipavano alle corse nei paddock decine di moto venivano vendute ai team locali non per mero scopo di lucro, ma per poter far avere ai piloti dell’ex repubblica moto che in nessun altro modo avrebbero potuto avere.
Queste moto a loro volta dopo anni di corse, di mano in mano arrivarono in tutti i paesi oltre la cortina di ferro.
Perchè motociclismo senza confini
Le origini del motociclismo in Italia e nella Venezia Giulia
Nei primi anni del Novecento la motocicletta diventa anche in Italia un mezzo di uso comune e non solo un oggetto esclusivo, destinato ad eccentrici sportivi in cerca di forti emozioni.
Il bacino di utenza dei nuovi mezzi di trasporto a motore si concentra nel triangolo industriale costituito da Milano, Torino e Genova, nonostante le pessime condizioni della rete stradale, oltretutto poco sviluppata (45.873 km di statali e provinciali censite nel 1897) e quasi interamente non asfaltata.
I primi dati disponibili sono del 1906 e parlano di 3.767 motociclette circolanti in tutta Italia. Gran parte di esse provengono dall’estero, dall’Inghilterra ma soprattutto dalla Francia. Dall’industria d’oltralpe arrivano i mezzi più interessanti per il nostro mercato, mentre il Piemonte diventa la porta d’accesso alla diffusione del motociclismo nel nostro Paese. Delle quarantasette industrie motociclistiche attive in Italia dalla fine del XIX° secolo fino al 1920, tredici nascono a Torino.
Agli albori del XX° secolo una delle zone motoristicamente più “vivaci” della penisola italiana è però anche quella della Venezia Giulia, con Trieste – lontana centinaia di chilometri sia dal Piemonte e dalle sue influenze francesi, che dalle città del triangolo industriale, ma soprattutto facente ancora parte dell’Impero austro-ungarico – a fare da epicentro.
Trieste, come Milano, Genova e Torino, è una città industriale. Sede delle più importanti industrie meccaniche dell’Impero austro-ungarico, grazie ai suoi cantieri navali e ferroviari, nonché nodo cruciale dei trasporti e del commercio marittimo e ferroviario mitteleuropeo, ha avuto un notevole incremento demografico che ha portato la popolazione della città a superare la soglia dei 200.000 abitanti agli inizi del XX°secolo.
Motociclisticamente parlando, più che all’Italia guarda ad est. L’Olympia Show di Londra e le esposizioni parigine hanno echi ancora lontani e le novità, a due e quattro ruote, sono quelle viste alla prima Esposizione Internazionale d’Automobili organizzata a Berlino nel 1905, mentre i costruttori di riferimento sono i boemi Laurin & Klement e, più tardi, l’austriaca Stayer.
In città veder circolare una moto è un evento raro che coglie impreparate le autorità, anche se si registra subito la presenza di qualche operatore del settore.
Il primo di cui si ha notizia nel 1903 è “Rodolfo Roetl – Rappresentanza e Deposito bicicli, motocicli , automobili Peugeot – Garage e Lavoratorio per la custodia e riparazione di Automobili e Motociclette”, con sede in via Pier Luigi da Palestrina e succursale per pneumatici ed accessori in via Acquedotto, ma presto se ne aggiungono altri. Come l’officina “polivalente” di Antonio Skerl o le attività di Giuseppe Egger – titolare nel 1906 di un deposito/officina e addirittura di una scuola guida – e di Giuseppe Pizzarello, che in via San Sebastiano propone addirittura un servizio di moto noleggio.
Nel 1906 nasce il Club Motociclistico Triestino, antesignano del Moto Club Trieste, come risulta nell’ atto costitutivo presentato assieme allo statuto alla “Polizeidirektion” ed accolto dalla Imperial Regia Luogotenenza per la registrazione nel settembre dell’anno dopo.
Il sodalizio nasce per promuovere l’attività sportiva in città e nella provincia, ma le prime gare contribuiscono alla diffusione del motociclismo in tutto il territorio della Venezia Giulia ed il Club Motociclistico Triestino, che nel 1908 istituisce anche un “garage sociale” dove i soci lasciano in custodia i loro mezzi ed è aperto al pubblico, fa da traino all’intero movimento.
Lo sviluppo del motociclismo nella Venezia-Giulia fino agli anni Trenta del XX° secolo.
Mentre il Club Motociclistico triestino contribuisce alla diffusione del motociclismo nel territorio della Venezia Giulia, una delle piazze più ricettive è quella di Gorizia.
Anzi, proprio la città carsica potrebbe addirittura aver tolto a Trieste il primato di prima città ad aver ospitato una competizione motociclistica nella regione.
La manifestazione dovrebbe essere stata organizzata – il condizionale è d’obbligo, dato che non esiste testimonianza scritta dell’evento – il 31 maggio 1903 presso il velodromo Excelsior, dotato di fondo in cemento.
Quel giorno, in occasione di una gara ciclistica, si disputa anche una gara aperta alle motociclette con cinque concorrenti. Due soli però quelli giunti al traguardo dopo aver completato i dieci giri in programma, per un totale di 3.300 metri, ad una media di poco superiore ai 54 km/h e con giro più veloce in circa 21 secondi.
L’iniziativa non ha seguito, ma in città l’interesse per le moto aumenta. Nonostante questo, a Gorizia nessuno decide di creare un Club motociclistico. Così, fino agli anni Venti, gli appassionati del posto per questioni sportive o solo anche per avere informazioni sulla circolazione, si rivolgono al Club Motociclistico triestino.
Trieste resta dunque il punto di riferimento della regione, al punto che le maggiori Case automobilistiche e motociclistiche dell’epoca, soprattutto quelle dell’Europa Centrale, aprono rivendite in città.
Nel 1909 assieme ad una gara automobilistica sul chilometro lanciato a Barcola, poco fuori la cerchia urbana, viene organizzato anche un evento riservato alle moto. La manifestazione è il primo evento sportivo dedicato alle due ruote ufficialmente documentabile a Trieste.
Nel 1910 invece, sempre su iniziativa del Club Motociclistico triestino, viene istituita una Federazione Sportiva Interregionale a cui si rivolgono fino al 1914 tutti gli enti coinvolti in attività motoristiche.
L’intero tessuto motociclistico della regione, deve però essere ridefinito al termine della Prima guerra mondiale, con il passaggio dei territori giuliani dall’Impero austro-ungarico all’Italia.
La ripresa dell’attività sportiva avviene il 12 febbraio del 1920 quando la sezione motociclistica dell’Unione Sportiva Triestina – la società polisportiva che riunisce tutti gli enti presenti in città – annuncia che il lavoro del Club Motociclistico Triestino, sospeso per la guerra, proseguirà con il neonato Moto Club Trieste.
Per i dieci anni seguenti le iniziative proseguono ad un ritmo incalzante: raduni, gimkane, il “Circuito motociclistico dell’Isonzo” del 1921 con il patrocinio della Gazzetta dello Sport, “Il Gran Premio dei Centauri” dell’anno seguente con il percorso che tocca Milano, Trieste e Salsomaggiore.
Oltre all’attività sportiva c’è spazio anche per una breve produzione motociclistica locale: quella di una motoleggera che a partire dal 1923 compare nelle classifiche delle gare con nomi diversi: “Moto Trieste”, “Parvus”, “Trieste-Parvus” e “Trieste-Murer”. Tutti riconducibili ad una 125 spinta da un monocilindrico Moser a quattro tempi costruito in Svizzera, con cambio a due velocità in blocco al motore, accreditato di 5 CV.
La Trieste-Murer resta in produzione un paio di anni e non è l’unica motoleggera costruita in Friuli-Venezia Giulia. Nel 1926 ad Udine è attiva l’Alfa, che arriverà addirittura a costruire una 350 prima di chiudere i battenti; a Pordenone esiste la moto Dominissini e a Gemona la Cargnelutti, tutte minuscole realtà industriali con limitatissimi volumi di produzione e vendita.
L’attività sportiva legata alle motoleggere diventa pretesto per la nascita di nuovi sodalizi. Nel 1923, il consiglio direttivo dell’Audax sportivo di Gorizia apre anche una sezione dedicata alle moto, embrione del futuro Motoclub e punto di riferimento per gli appassionati della zona.
Inizialmente vengono organizzate manifestazioni riservate alle biciclette a motore. La prima di cui si ha testimonianza è una “Riunione primaverile ciclo-moto-podistica” nell’aprile del 1923, seguita il 24 giugno da una “Riunione motociclistica” con gare riservate alle biciclette a motore e due prove ad eliminazione per moto di 500 e 1.000 cc.
Un anno più tardi, con l’affiliazione al Moto Club d’Italia, nasce ufficialmente l’Audax Moto Club Gorizia. Che con la separazione dall’Audax sportivo avvenuta nel 1928, assume poi il nome di Moto Club Gorizia.
L’ente è molto attivo, soprattutto nelle gare di Regolarità ma anche nei raduni, sia per la presenza dei suoi tesserati alle manifestazioni nel nord Italia e sia per l’organizzazione di eventi. Come la “Marcia delle 12 Ore” del 1930 sul percorso Gorizia-Postumia-Fiume-Pola-Trieste- Monfalcone-Udine-Cividale, per complessivi 480 km.
Dagli anni Trenta allo scoppio della Seconda guerra mondiale
Il Moto Club Trieste ed il Moto Club Gorizia fanno da traino all’attività sportiva e aiutano altri sodalizi, come il Moto Club Isonzo, ad iniziare la loro attività, mentre per tutti gli anni Trenta aumentano i contatti con altre realtà motociclistiche nazionali.
Soprattutto quando il fascismo inizia a celebrare in maniera sempre più marcata le vittorie della Prima guerra mondiale. Trieste, Gorizia, Redipuglia e Ronchi dei Legionari diventano teatro di gare, rievocazioni e motoraduni, questi ultimi definiti “Adunate”, in qualche modo legati alla memoria del conflitto.
Come nel resto d’Italia l’attività dei Moto Club della Venezia Giulia – ribattezzati Associazioni Motociclistiche dopo la guerra d’Etiopia per eliminare ogni termine anglosassone – subisce la retorica fascista che li vuole al servizio del regime per esaltare la figura del motociclista-patriota, educato moralmente e fisicamente per diventare simbolo di fedeltà ai valori nazionali.
Retorica e propaganda a parte, l’attività nella Venezia-Giulia e nella vicina Istria, offre spunti originali ed interessanti. Negli anni Trenta a Pola una figura di spicco è quella di Giuseppina Simunov Berti, riconosciuta dalle riviste “Motociclismo” e “Motor-Cycle” come una delle prime donne motocicliste d’Europa, ed assidua frequentatrice di motoraduni.
L’attività sportiva invece guarda sempre ad ovest nel vicino Veneto e mai nei territori dell’ex impero austro-ungarico, mentre le gare di velocità, come il Circuito di Redipuglia, vedono la partecipazione anche di affermati piloti di prima categoria come Ghersi, Bandini, Colombo e Tenni. Ma il loro successo è altalenante e a volte passano alcuni anni fra un’edizione e l’altra.
Nel 1931 in occasione di una Riunione in pista presso l’Ippodromo Montebello di Trieste, si svolgono delle gare che, per la loro breve durata (10-20 giri a seconda della categoria) e per la formula a batterie eliminatorie prima di accedere alla finale, si possono considerare l’alba del dirt-track in Italia e del futuro speedway su pista lunga.
Negli anni seguenti saranno numerose le gare di questo tipo disputate all’Ippodromo – fra queste anche il Campionato delle Tre Venezie in prova unica dal 1934 al 1937 – che oltre ad avere come protagonista il vulcanico Marama Tojo, pilota, costruttore, avventuriero e molto altro, attirano diversi piloti stranieri, dalla vicina Austria e della Cecoslovacchia.
La popolarità del dirt-track porta ad organizzare gare anche in altre città della regione, facendo diventare questa disciplina l’espressione più importante ed originale del motociclismo nel Friuli Venezia Giulia negli anni Trenta del secolo scorso.
Di contro, l’attività velocistica su strada si dirada rispetto al decennio precedente, soprattutto a Trieste e dintorni.
In città, nel 1939, viene organizzato l’ultimo grande evento motociclistico prima della guerra, ovvero la “Settimana Triestina del Motociclismo” curata dall’Associazione Motociclistica Trieste. Ricchissimo il programma, con sfilate nelle vie della città, una marcia di Regolarità nei suoi dintorni, una gara di velocità in centro su un circuito di 2.500 metri, esposizioni e stand dei rivenditori e degli operatori di settore in Piazza della Borsa.
Poi tutto viene sospeso fino al termine della guerra.
Il dopoguerra
La fine di un conflitto porta sempre sollievo, speranza per il futuro, ma anche difficoltà. Specialmente a Trieste nel 1945 e nell’intero Friuli Venezia Giulia, confinante con la Jugoslavia del Maresciallo Tito. Che dopo aver annesso le province istriane, nei primi mesi del dopoguerra tenta di fare lo stesso anche con la città giuliana.
Nonostante l’incertezza sul futuro assetto geopolitico della regione, la voglia di riprendere l’attività è più forte della paura. Ovviamente, si parte da ciò che è più popolare nella zona e già il 7 maggio 1946 a Monfalcone viene organizzata una gara di dirt-track, mentre tre settimane dopo si riaccendono i motori all’ippodromo di Montebello a Trieste. La mancanza di motociclette viene sopperita grazie ai campi ARAR dove confluiscono i mezzi militari alienati delle truppe Alleate che possono essere acquistati dai civili.
Le varie Associazioni Motociclistiche della regione tornano ad essere Motoclub, con quello di Trieste che registra la defezioni di alcuni soci andati a formare altri due sodalizi, il Gruppo Motociclisti Triestini e il Moto Club Jadran, quest’ultimo costituito da appassionati di etnia slovena ed affiliato direttamente alla Federazione Motociclistica Internazionale e lo stesso accade in altre realtà della Venezia Giulia vicine al confine jugoslavo.
Per la prima volta si avverte la presenza di una barriera che potrebbe risultare impenetrabile, quella del confine, soprattutto per i piloti triestini vista la delicata situazione della città, dichiarata Territorio Libero e divisa in Zona A (sotto controllo angloamericano) e Zona B (sotto controllo jugoslavo).
In realtà il confine risulta essere meno blindato di quanto si temesse, perlomeno per i motociclisti, dato che nel 1947 troviamo il pilota triestino Carlo Covacich vincitore di una gara internazionale ad Abbazia.
Come detto, l’attività sportiva riprende con il dirt-track, disciplina seguitissima dagli appassionati della Venezia Giulia che dividono il loro tifo fra Attilio De Marchi, Giuseppe Mallini e Milan Vesnaver, ma poi riprendono anche le altre corse. Nel giugno del 1947 si disputa nuovamente la gara in salita Trieste-Opicina, la cui prima edizione risale al 1911, mentre pochi mesi dopo viene organizzato di nuovo il Circuito di Redipuglia. L’anno si chiude poi con la disputa di una gara di Regolarità a Trieste.
Fra il 1948 e il 1950 il numero delle gare di velocità organizzate in tutta la regione cresce velocemente: il Circuito di Trieste (o di San Andrea) disputato con varie denominazioni e su percorsi diversi, il Circuito di Velocità Città di Gorizia per piloti di terza categoria ed il Circuito Città di Gradisca sono quelle più conosciute.
Si corre anche nella vicina Jugoslavia e l’eco degli eventi organizzati oltreconfine arriva ben presto in Italia. Nell’estate del 1950 si disputa una gara internazionale a Capodistria, che vede presenti e vincitori numerosi piloti triestini, seguita poche settimane dopo dal Circuito motociclistico di Semedella, vicino a Pirano.
Fra i tanti piloti italiani che corrono in Jugoslavia, uno dei più conosciuti è il triestino Piero Ostuni grazie alle vittorie ottenute nel 1951 con la sua velocissima Vespa 125 preparata e carenata. Quattro successi su cinque gare – a Lubiana, Belgrado, Sarajevo e Borovo Selo – e la quinta vittoria sfuggita ad Abbazia per un problema tecnico mentre si trovava al comando!
Gli anni Cinquanta
Tramontata l’epoca d’oro del dirt-track a causa del mancato ricambio generazionale fra i piloti e per la sempre minor disponibilità dell’ippodromo di Trieste ad ospitare eventi, l’attività prosegue, spostando l’interesse degli appassionati verso la velocità.
Nel 1953 il Motogiro arriva a Trieste, non ancora italiana, grazie ad un prolungamento della tappa originaria Riccione-Monfalcone, con parco chiuso allestito in Piazza dell’Unità e concorrenti fermati alle porte della città per i necessari controlli doganali. Il Motogiro torna poi nel 1955 nel primo anno di amministrazione italiana.
La difficile situazione in città, legata a problemi occupazionali ed abitativi, con la massiccia emigrazione di molti triestini verso paesi lontani in cerca di fortuna ed il contemporaneo arrivo in città e nell’intera regione dei profughi istriani non aiuta l’attività motoristica, che nella seconda metà degli anni Cinquanta si orienta su gare riservate a ciclomotori e motoleggere e alle “Gimkane”.
Nel 1956, in una di queste manifestazioni organizzata presso il Palazzo dello Sport della Fiera di Trieste partecipa anche Gilberto Parlotti, un quindicenne che farà molta strada.
Due anni dopo il Moto Club Luca Ostuni organizza la prima edizione del Trial del Carso, una gara di Regolarità con prove speciali fuoristrada effettuate secondo il regolamento delle gare di trial inglesi che risulta essere la prima gara di trial ufficialmente organizzata in Italia. L’evento testimonia ancora una volta, dopo l’esperienza del dirt-track, la vitalità del movimento motociclistico nella regione e la voglia di mettersi in gioco con nuove esperienze nonostante il calo di interesse e partecipanti alle gare.
Nel 1958 l’ultima edizione della Trieste-Opicina motociclistica, disputata dopo alcuni anni di interruzione e a margine della gara automobilistica, vede alla partenza appena sette concorrenti.
Un anno dopo al GP del Litorale di Portorose, nell’attuale Slovenia, una spedizione di piloti triestini capitanata da Alfredo Suspize e di cui fanno parte anche i giovanissimi Luigi Rinaudo e Gilberto Parlotti, formatisi alla scuola delle gimkane, fa incetta di premi fra l’entusiasmo del pubblico jugoslavo e degli organizzatori. Ben lieti di vedere la loro gara assumere caratura internazionale grazie alla presenza dei piloti italiani.
A caccia di vittorie oltreconfine
Negli anni Sessanta le spedizioni dei piloti italiani nella vicina Jugoslavia si fanno sempre più frequenti ed “affollate”. Al gruppo dei triestini si aggiungono altri corridori più titolati di casa nostra, attratti dagli ingaggi e dalla possibilità di portare a casa un buon risultato, vista anche la scarsa competitività dei mezzi dei piloti locali.
Il raggio di azione progressivamente si allarga e dopo il Gran Premio del Litorale di Portorose gli italiani si presentano al via anche della corsa in salita di Liubelj, del GP di Nova Gorica, di quello di Lubiana, al GP di Skofija Loka e a varie gare internazionali come quella di Zenica, Banja Luka e Murska Sobota.
Suspize nel 1964 partecipa inoltre al Campionato Jugoslavo della 250 con la sua Moto Morini, Parlotti invece nel crescendo della sua carriera internazionale, viene ingaggiato dalla Tomos, azienda con sede a Capodistria, per correre nella 50, mentre in molti vanno a disputare il GP dell’Adriatico ad Abbazia, gara che alla fine degli anni Sessanta assumerà validità iridata diventando il GP di Jugoslavia del Mondiale velocità.
E proprio di Abbazia, circuito pericolosissimo con le sue strade a picco sul mare, che nella sua parte alta lambiva invece costoni rocciosi, Parlotti diventa un vero specialista. Al punto da essere chiamato dalla Benelli per dare manforte a Kel Carruthers durante il GP di Jugoslavia del 1969, decisivo per l’assegnazione del titolo iridato della classe 250.
Alla fine degli anni Sessanta i piloti di casa nostra hanno fatto breccia nel cuore degli appassionati jugoslavi, ma anche in quello dei loro avversari oltreconfine. Il motivo è semplice: grazie agli italiani il pubblico d’Oltrecortina ha potuto vedere in azione le migliori moto da corsa occidentali e, nei primi anni Settanta, anche quelle giapponesi. Parlotti ad esempio, quando viene ingaggiato dalla Ducati per correre con la 500 bicilindrica, non rinuncia a partecipare con la sua moto ufficiale al GP del Litorale di Portorose per la gioia degli spettatori. Che a queste gare accorrevano a decine di migliaia.
I piloti dell’Est facevano invece la fila per comprare i mezzi dei corridori occidentali. Che spesso, oltre ai premi gara, “monetizzavano” ulteriormente la trasferta vendendo moto e ricambi al termine delle gare. Quando era il momento di rientrare in Italia, alla dogana non c’erano problemi: la passione per le due ruote coinvolgeva persino i graniciari ai posti di frontiera, celebri erano quelli del valico della Casa Rossa a Gorizia, che in cambio di una foto o di un souvenir legato alle corse chiudevano un occhio se la moto sul carrello o nel furgone al ritorno non era proprio la stessa dell’andata, o se il numero dei ricambi si fosse misteriosamente assottigliato…
Con buona pace della Cortina di Ferro, che l’ideologia voleva essere impenetrabile.
Nova Gorica in Gorica bosta letos obeležili izjemen mejnik v zgodovini moto športa – 75. obletnico prve cestne hitrostne motociklistične dirke, ki jo je 24. septembra 1950 organiziralo AMD Gorica. Dirka, ki je potekala po 5.100 metrov dolgi krožni mestni progi v Novi Gorici, je postavila temelje dolgoletni tradiciji in navdušenju nad motociklizmom, ki je pomagal tako dobesedno odpreti takratno mejo med mesti. Motociklizem je vsakič mesti povezoval kot nitke v tkanini časa — iz zvoka motorjev so se rojevale zgodbe, ki še danes šepetajo skozi spomine in odmevajo v srcih tistih, ki so jih doživeli.
Dogodek v Novi Gorici organizira AMD Gorica v sodelovanju z Zvezo SVAMZ in pod pokroviteljstvom UNESCO, v okviru čezmejnega evropskega projekta GO!2025 – Nova Gorica in Gorizia, Evropska prestolnica kulture. Slogan dogodka – Motorcycling Without Borders – poudarja povezovanje, skupno dediščino in preseganje meja, tako fizičnih kot miselnih.
Na slovenski strani bomo pripravili tradicionalno parado starodobnih dirkalnih motociklov in avtomobilov po trasi izvirne dirke, predstavitve vozil iz preteklih desetletij, ki so krojila zgodovino motošporta, ter ekskluzivno razstavo motociklov. Pestro dogajanje bo pospremil spremljevalni program s pogostitvijo uglednih domačih in tujih gostov, med katerimi bodo tudi nekdanji dirkači, ki so še danes aktivni.
Program se nadaljuje v italijanski Gorici z večernim filmom na prostem v grajskem okolju, predavanjem priznanega italijanskega zbiratelja o razvoju motociklizma, predstavitvi knjige Marama Toyo in z vžigom slavnega motocikla Galbusera 8 cilindrov ter predstavitvijo motociklov na alternativno gorivo ASI GREEN, ki spodbuja trajnostni razvoj v motošportu.
Z dogodki v Novi Gorici in Gorici bomo povezali obe mesti in aktivno pokazali transnacionalno sodelovanje, ki je obstajalo nekoč in se ohranja tudi danes. Mesti bosta postali eno samo!
Prisotnost predstavnikov uglednih mednarodnih organizacij, kot so FIVA, FIM, ASI, SVAMZ, UNESCO ter podporo lokalnih oblasti obeh Goric, potrjuje pomen tega dogodka, ki ne slavi le hitrosti in tehnologije, temveč tudi kulturno, tehnično in družbeno dediščino motošporta.
Vabljeni, da se nam pridružite pri tej zgodovinski obeležitvi, kjer se preteklost sreča s prihodnostjo – brez meja.
Več informacij o AMD Gorica in zgodovinski pregled dogodkov dirk v Novi Gorici na: https://amdgorica.si/sites/default/files/bilten_70let_celoten.pdf
Več informacij o klubu Moto Club Pino Medeot in zgodovinski pregled dirk v Gorici na: https://www.motoclubpinomedeot.it/eventi/100-anni-del-motoclub-gorizia/
