MOTOCICLISMO IN ITALIA E NEL LITORALE ADRIATICO DELL’IMPERO AUSTRO-UNGARICO

Le origini del motociclismo in Italia e nella Venezia Giulia

Fra il XIX° e il XX° secolo l’Italia è ancora un paese arretrato. Con il comparto industriale in via di definizione e le reti di comunicazione poco sviluppate, la richiesta di mezzi di trasporto con motore a scoppio di cui iniziano a giungere notizie dall’estero è vicina allo zero.

Eppure qualcosa sta per cambiare. Nei primi anni del Novecento la motocicletta diventa anche da noi un mezzo di uso comune e non solo un oggetto esclusivo, destinato ad eccentrici sportivi in cerca di forti emozioni.

Nell’Italia di Giovanni Giolitti, a capo del Governo per tre mandati quasi consecutivi dal 1903 al 1914, si assiste ad un lento processo di sviluppo del Paese che vede l’industria pesante aumentare la produzione del 10,8%.

Il comparto minerario, quelli siderurgico e meccanico e la neonata industria idroelettrica, si trovano quasi tutte nelle regioni centro-settentrionali, con un’elevata concentrazione nel triangolo industriale costituito da Milano, Torino e Genova.

È qui che si forma il bacino di utenza dei nuovi mezzi di trasporto a motore, nonostante i redditi poco elevati e le pessime condizioni delle strade. Perché, anche se il reddito nazionale aumenta del 50% fra il 1896 e il 1913, in Italia il livello di benessere resta inferiore alla media europea di Francia, Inghilterra e Germania.

Quindi anche se ci fossero in vendita delle moto mancherebbero gli acquirenti. Inoltre, la rete stradale è poco sviluppata (45.873 km di statali e provinciali censite nel 1897) ed è quasi interamente non asfaltata, mentre quella ferroviaria indispensabile per il trasporto delle materie prime (15.880 km nel 1900), è stata nazionalizzata nel 1905, ma versa in condizioni disastrose.

Redditi bassi e lacune delle infrastrutture influenzano negativamente la circolazione. I primi dati disponibili sono del 1906 e parlano di 3.767 motociclette circolanti in tutta Italia. Un numero irrisorio rispetto ad esempio all’Inghilterra, ma addirittura superiore a quello delle auto. Nel 1912, anno in cui il numero delle moto circolanti è salito a 12.870, il bilancio è in pareggio, mentre l’anno successivo si registra già il sorpasso delle quattro ruote.

Gran parte delle motociclette provengono dall’estero, dall’Inghilterra ma soprattutto dalla Francia.

I cugini d’oltralpe giocano un ruolo fondamentale nella fase pionieristica del motociclismo in Italia. E’ in Francia che alla fine del XIX° secolo sono stati costruiti i primi tricicli a motore De Dion-Bouton e organizzate le prime competizioni motoristiche. Ed è sempre in Francia che i fratelli Werner nel 1901 presentano la loro “Motocyclette”. Logico quindi che arrivino dalla fiorente industria d’oltralpe i mezzi più interessanti per il nostro mercato, mentre il Piemonte diventa la porta d’accesso per la diffusione del motociclismo nel nostro Paese.

Non tanto per il tunnel ferroviario del Frejus, inaugurato nel settembre del 1871 e che mette in comunicazione il Piemonte con la Savoia, ma soprattutto per le origini francesi della casa reale italiana e i legami che ha oltralpe.

Torino, dopo essere stata dal 1861 al 1865 la capitale d’Italia, ha vissuto un grandissimo sviluppo industriale e nei primi anni del Novecento è sede delle più importanti industrie meccaniche del nostro Paese. Sono più di 14.000 gli operai metalmeccanici che in città lavorano alle produzioni più svariate: armi, costruzioni ferroviarie, meccanica di precisione, fonderie, automobili e motociclette, anzi motoleggere. Delle 47 industrie motociclistiche che risultano attive in Italia dalla fine del XIX° secolo fino al 1920, tredici nascono a Torino.

Visti i presupposti, logica vorrebbe che i primi Motoclub nascano in Piemonte e, in seconda battuta, nelle città del triangolo industriale. Invece il primo Moto Club ad essere fondato è quello di Como nel 1903, seguito ad un anno di distanza dal Moto Club Torino e dal Moto Club Milano.

Agli albori del XX° secolo una delle zone motoristicamente più “vivaci” della penisola italiana è anche quella della Venezia Giulia, con Trieste – lontana centinaia di chilometri sia dal Piemonte e dalle sue influenze francesi, che dalle città del triangolo industriale, ma soprattutto facente ancora parte dell’Impero austro-ungarico – a fare da epicentro.

“Vitalità, voglia di futuro, sono le caratteristiche della Trieste che in quegli anni è grande e moderna città cosmopolita, porto franco imperiale e capitale virtuale dell’Adriatico di Levante – scrive Franco Damiani di Vergada nel suo libro “Motociclismo a Trieste” – Non c’è da stupirsi che la dinamica e poliedrica società triestina sia aperta e ben disposta alle novità. Naviganti e operatori marittimi, commercianti, importatori e spedizionieri, artigiani, assicuratori e costruttori danno luogo ad un ambiente eterogeneo e votato alla modernità, dove la propensione al movimento ed al viaggio, alla liberalità e all’emancipazione della donna sono aspetti peculiari e spontanei. Nella città giuliana il veicolo che così decisamente è simbolo di libertà individuale, di intersocialità e di utilità è quindi candidato ad una sicura, crescente popolarità”.

Trieste, come Milano, Genova e Torino, è una città industriale. Sede delle più importanti industrie meccaniche dell’Impero austro-ungarico, grazie all’indotto dei cantieri navali e ferroviari, nonché nodo cruciale dei trasporti e del commercio marittimo e ferroviario mitteleuropeo, ha avuto un notevole incremento demografico che ha portato la popolazione della città a superare la soglia dei 200.000 abitanti agli inizi del XX°secolo.

Motociclisticamente parlando, più che all’Italia Trieste guarda ad est. L’Olympia Show di Londra e le esposizioni parigine hanno echi ancora lontani e le novità, a due e quattro ruote, sono quelle viste alla prima Esposizione Internazionale d’Automobili organizzata a Berlino nel 1905, mentre i costruttori di riferimento oltre a quelli anglo-francesi ed i primi italiani sono i boemi Laurin & Klement e, più tardi, l’austriaca Stayer.

In città veder circolare una moto è un evento raro che coglie impreparate le autorità, anche se si registra subito la presenza di qualche operatore del settore.

Il primo di cui si ha notizia nel 1903 è “Rodolfo Roetl – Rappresentanza e Deposito bicicli, motocicli, automobili Peugeot – Garage e Lavoratorio per la custodia e riparazione di Automobili e Motociclette”, con sede in via Pier Luigi da Palestrina e succursale per pneumatici ed accessori in via Acquedotto, ma presto se ne aggiungono altri. Come l’officina “polivalente” di Antonio Skerl o le attività di Giuseppe Egger – titolare nel 1906 di un deposito/officina e addirittura di una scuola guida – e di Giuseppe Pizzarello, che in via San Sebastiano propone anche un servizio di moto noleggio.

Il 22 marzo 1906 viene istituito il censimento “Coscrizione di animali da soma e veicoli a motore”, con cui le autorità cercano di avere un’idea del parco circolante in città e provincia. Sempre nel 1906 nasce il Moto Club Trieste, anzi il Club Motociclistico Triestino, come risulta nell’ atto costitutivo presentato l’anno seguente, assieme allo statuto, alla “Polizeidirektion” ed accolto dalla Imperial Regia Luogotenenza per la registrazione a settembre.

Il sodalizio nasce per promuovere l’attività sportiva in città e provincia, iniziando per questo motivo a stabilire dei contatti con realtà simili in Italia e nelle regioni austriache.

Le prime gare, raccontate con enfasi dalla stampa, contribuiscono alla diffusione del motociclismo nell’intero territorio della Venezia Giulia ed il Club Motociclistico Triestino, che nel 1908 istituisce in via Giulia un “garage sociale” dove i soci lasciano in custodia i loro mezzi ed è aperto al pubblico, diventa il motore dell’intero movimento.