Mentre si svolgerà la conferenza in piazzale Seghizzi, 20 moto con i piloti con i costumi d’epoca passeranno tra le sedie degli spettatori.
Altri veicoli d’epoca su 4 ruote saliranno al castello per la porta leopoldina con conducenti vestiti come l’anno di costruzione dei laro veicoli.

Durante la manifestazione con ASI Net-Zero Classic tutti i mezzi saranno alimentati a carburanti ecologici.

“Proteggere il futuro del pianeta e quello del motorismo storico allo stesso tempo. Neutralizzando il bilancio di carbonio in maniera scientifica e trasparente”. Questo l’obiettivo che si è posta ASI tramite il progetto ASI Net-Zero Classic ed a cui “Motociclismo senza confini” si è rivolta.

Le normative UE per contenere i cambiamenti climatici provocati dai gas serra, definite Fit for 55, riguardano i nuovi motori a combustione interna da immettere sul mercato che non potranno più venire costruiti dopo il 31-12.2035. Non si rivolgono ai motori già esistenti in quella data, tanto meno a quelli di vecchia generazione montati sui veicoli storici. La stessa normativa prevede il raggiungimento della neutralità climatica per i trasporti nel 2050: anche in questo caso, il motorismo storico non è direttamente nel mirino ma potrebbe venire colpito di rimbalzo.

I veicoli storici non servono a ‘trasportare’ e non rientrano nel problema della mobilità: sono memoria, cultura, storia, ispirazione. Usati saltuariamente per portare una straordinaria mostra d’arte e di design in movimento attraverso il nostro bel territorio e le nostre città d’arte. Ma fino a quando non verrà definitivamente sancita l’eccezionalità del veicolo storico e non ne verrà ufficialmente riconosciuta, con tutti gli annessi e connessi, la funzione eminentemente culturale e di valorizzazione di un patrimonio insostituibile nonché di promozione del turismo slow e dei mestieri manuali in via di estinzione, il rischio di essere confusi con gli altri veicoli permarrà. E con la confusione, perdurerà anche il rischio di vedere questo straordinario patrimonio confinato nei musei o nei garage, privato della dignità del movimento – la funzione stessa per la quale erano stati progettati e realizzati!

In che modo: con la scienza quale unica alleata e seguendo una nuova scienza, quella della sostenibilità. Non limitandosi dunque a comprendere gli aspetti ambientali nelle proprie strategie di sviluppo futuro ma anche quelli sociali ed economici, i tre pilastri della sostenibilità che devono essere di pari altezza e robustezza per non fare collassare l’intero sistema. Partner in questo programma sono il Politecnico di Milano, le Università di Firenze e Trieste, la Stazione Sperimentale Carburanti (InnovHub) della Camera di Commercio di Milano, Monza e Brianza. Nuovi partner si stanno aggiungendo via via. In questo modo si intende uscire definitivamente ed in maniera netta dal dibattito fondato sulle fake news e sulle disinformate chiacchiere da bar per affidarsi solamente a dati scientificamente provati e a risultati di sperimentazioni condotte in maniera rigorosa secondo i dettami della scienza e verificabili secondo gli stessi.

La maniera di portare il bilancio di carbonio netto dovuto alle emissioni dei veicoli storici esiste e non è una sola ma consiste nella combinazione di varie azioni.

COSA SONO LE BIO-BENZINE DI SECONDA GENERAZIONE CHE PROVIAMO OGGI

 In parole povere e semplici, sono a tutti gli effetti benzine: e come tali seguono lo standard EN 228 che vedete ben riportato su tutte le colonnine di distribuzione di carburante del Paese e di tutta Europa. Sono miscele di idrocarburi a catena compresa tra i 6 ed i 12 atomi di carbonio. Nel caso della benzina che tutti conosciamo, questi idrocarburi derivano dalla distillazione frazionata del petrolio grezzo che esce dai giacimenti sotterranei o sotto il fondo marino. Nel caso delle bio-benzine invece il carbonio che va a formare le catene degli idrocarburi come visto sopra è di origine vegetale: è stato catturato dagli organismi vegetali dall’atmosfera, trasformato in cellulosa e zuccheri, dai quali viene estratto tramite fermentazione che porta alla formazione di bioetanolo e altre sostanze simili. Le quali a loro volta tramite reazioni chimiche esotermiche, quindi molto efficienti in quanto non richiedono energia ma la producono, vengono trasformate negli idrocarburi necessari per la miscela di cui sopra.

1: il bio-etanolo sparisce quasi completamente. Nel prodotto finale esso è presente attorno tra lo =,5 e l’1%, diversamente dalle benzine alla pompa, che ne contengono il 5% (E5) oppure il 10% (E10) . Questo lo sottolineiamo perché l’etanolo è il vero killer dei motori d’epoca, in particolare dei loro impianti di alimentazione, in quanto ne attacca i materiali a seguito del suo potere corrosivo ad all’alto contenuto di umidità. Non mettete E10 in un veicolo storico!! E non parliamo qui dei carburanti tipo E85 adatti solo a motori appositamente modificati o nati appositamente per il loro utilizzo.

2: non c’è carbonio e ‘altro’ carbonio. Ogni atomo di carbonio è identico agli altri, sia di origine fossile che vegetale. Non c’è dunque differenza tra una miscela di idrocarburi costruita a partire da fonti fossili oppure da fonti vegetali.

3: seconda generazione vuole dire che il feed-stock, ovvero il materiale di partenza per i processi produttivi di cui sopra, deriva da scarti dell’agricoltura e dell’industria alimentare e non da prodotti agricoli appositamente fatti crescere con consumo conseguente di suolo e sottrazione di sostanze alimentari alle popolazioni o agli animali come nel caso della prima generazione. Nel caso della seconda generazione i principi della scienza della sostenibilità vengono totalmente rispettati.

4: ma in che modo la bio-benzina abbatte le emissioni? Non le abbatte: essendo a tutti gli effetti una benzina EN228, emette 2.3 kg di CO2 per ogni litro bruciato, esattamente come le altre. Ma abbiamo visto che per produrla si sono sottratte quantità di carbonio all’atmosfera: quello che importa per la mitigazione degli effetti climatici è il bilancio di carbonio. Dunque se ne consumo, e poi ne emetto, devo andare a verificare il bilancio tra le due quantità. Per farlo, mi serve una scheda di produzione della benzina estremamente attendibile ed a sua volta certificata da organismi ed Istituti autorevoli e super-partes, che ne attestino quanto feedstock di ordine biologica e quanto di origine fossile è stato utilizzato nella produzione: nel caso delle ‘nostre’ benzine, questa percentuale è del 50% nel caso della benzina da corsa e addirittura dell’80% nel caso di quella 98 RON destinata ai veicoli storici (ma non solo!) Il contenuto di carbonio dell’atmosfera non viene dunque appesantito per 2.3 kg di CO2 per ogni litro di benzina ma solamente e rispettivamente per il 50% e per il 20% di tale quantità. Nel caso della benzina Sustain Classic 80, quella a 98 RON, si è dunque vicinissimi al pareggio.

5: quindi la bio-benzina che Motociclismo senza confini userà il 31/08 ASI la sta testando da due anni è certificata EN228, è priva di etanolo, ed è sostenibile: ma è una buona benzina? Attorno a questo si sono sviluppati i test in laboratorio, al banco, sui rulli, su strada e in pista. Ultimi in ordine di tempo all’evento MIMO – Milano Monza presso l’omonimo autodromo, alla Vernasca Silver Flag, soprattutto al Rally Mondiale Motociclistico della FIVA all’autodromo di Imola, al quale ha partecipato il Green Dream Team formato da tre moto di diverse epoche alimentate a biobenzina per tutti i 650 km del percorso.

Di particolare interesse i seguenti riscontri:

– la performance di una benzina deriva in particolare modo dal suo numero di ottano (RON): la benzina sotto test, in varie tipologie, 98 o 102 RON per le corse, ha fatto riscontrare presso InnovHub valori estremamente costanti, a differenza della estrema variabilità delle benzine alla pompa, attestati precisamente attorno ad i valori dichiarati.

– Oltre a questo, vanno misurati moltissimi altri parametri prima di poter attestare la validità di una benzina: purezza, densità, contenuto di ossigeno, potere corrosivo, velocità di propagazione della fiamma in camera di scoppio, valori riscontrati alla sonda Lambda ….. ed in parole povere, va verificato che dentro ci sia tutto quello che serve a far funzionare bene un motore e nulla di meno, che se c’è qualcosa in più si tratti di apporti positivi e non negativi, che le emissioni non contengano sostanze impreviste nocive.

In sintesi si è riscontrato:

– Che non ci sono variazioni significative nella performance misurata secondo vari parametri

– Che non è necessaria alcuna modifica all’accensione o alla carburazione

– Che le temperature restano invariate

– Che la benzina può essere tranquillamente miscelata con altra, già presente nel serbatoio.

– Che la si può conservare per lunghi periodi nel serbatoio, a seguito del suo bassissimo contenuto di etanolo.

– Che essendo realizzata con procedimenti da laboratorio, il suo grado di purezza è molto elevato.

Il 31 agosto a Gorizia “Motociclismo senza confini” sarà un’ulteriore tappa nel cammino di ASI Net-zero Classic e tutti i veicoli partecipanti verranno alimentati a bio-benzina di seconda generazione, riducendo così dell’80% l’aggravio del contenuto di CO2 in atmosfera risalente alle emissioni dovute ai veicoli stessi. Stiamo parlando di 200 kg di CO2 evitati in quanto ‘catturati’ per la produzione di bio-carburante su di un totale di 250 kg emessi.