Imponente sforzo di Mirco Snaidero per la costruzione del V8

Ricordare l’importanza della costruzione del motore V8 è doveroso. I più accreditati giornalisti, collezionisti e storici della motocicletta per anni hanno cercato le tracce e le prove concrete dell’esistenza del motore Galbusera-Marama Toyo, avventurandosi anche nella Jugoslavia del maresciallo Tito oltrepassando la cortina di ferro in tempi in cui pure solo il prendere informazioni era pericoloso. Ancora in tempi recenti si supponeva che notizie su Marama Toyo e il suo motore si sarebbero potute trovare a Fiume (oggi Rijeka, Croazia), sua città natale.

E’ certo che il motore Galbusera-Marama Toyo presentato nel 1938 al Salone Internazionale di Milano non poteva avere una massiccia diffusione a causa della sua complessità, frazionamento molto accentuato e conseguenti costi di industrializzazione e produzione, ma sicuramente rappresentava lo stato dell’arte e le possibilità ingegneristiche di due visionari molto capaci. Le case costruttrici, ieri come oggi, hanno sempre accompagnato alla produzione di serie qualche progetto di forte richiamo. E’ logico supporre che di tutti i prototipi presentati nel 1938 e ’39 qualcuno non sia stato un semplice “manichino”, ma sia stato un motore funzionante e provato. Ciò vale per il V8, ma soprattutto per il suo fratello minore V4. Il grande lavoro di Snaidero dimostra come il V8 non sia solo un’idea, ma anche un motore in grado di avviarsi, funzionare e raggiungere un considerevole numero di giri.

Scendiamo nei particolari tecnici: gli otto cilindri disposti a V mettono in rotazione due alberi disposti uno dietro all’altro longitudinalmente al veicolo e collegati tra loro da ingranaggi a coppie coniche. Ne risulta che i due alberi sono contro rotanti annullando così la coppia di rovesciamento tipica dei motori a V longitudinali. Ad ogni cilindro non corrisponde una camera di manovella stagna, ma tutti i cilindri confluiscono in un unico carter rendendo impossibile l’alimentazione per aspirazione. Ne consegue, quindi, la necessità che la miscela aria-benzina sia spinta da un meccanismo esterno, cioè da un compressore. Data la bassa pressione obbligatoriamente esercitata, non possiamo dire che si tratti di un compressore vero e proprio, ma piuttosto di un meccanismo soffiante dalle forme e dimensioni simili, o quasi uguali, ad un compressore. L’avviamento del motore è una fase molto importante della quale purtroppo la storia non ci riporta testimonianze o prove. Oggi un ausilio esterno provvede ad assolvere il compito; possiamo supporre che anche in passato questo fattore sia stato affrontato con molta difficoltà. E vanno ricordate le parole di Marama Toyo: “ ma verrà un giorno in cui sarà realizzato il motore come io me lo immagino”.

Vale a ciò riportare che da documentazione in nostro possesso appaiono chiari tentativi ed esperienze relativi alla sovralimentazione da parte di Marama alla fine degli anni Venti del secolo scorso. Singolare è inoltre il fatto che il motore fosse alimentato solo a benzina e non con una miscela di benzina ed olio. Un aneddoto significativo: Snaidero fa produrre tutti i disegni a CAD partendo dagli ingrandimenti delle foto d’epoca proiettati in scala 1:1 e appesi alle pareti a tappezzare l’intera sua officina. A linee generali ormai concluse, scopre un disegno originale dell’epoca, l’unico rimasto, che riguarda l’albero motore, che differisce in un solo dettaglio, peraltro di due millimetri, dal disegno in precedenza uscito dalla sua mente. Questo non può essere un caso, ma -dice Snaidero- “Qualcuno ha guidato la mia mano”.

L’iniziativa della ricostruzione di una tale macchina non può nascere solamente da una decisione o da una semplice voglia di esercizio meccanico, ma parte da una profonda passione per questa architettura e frazionamento nata in Mirco Snaidero già in giovane età e supportata oggi da tanta esperienza, doti tecniche e caparbietà, che lo hanno portato a sviscerare le più recondite caratteristiche del mitico V8.